Kostnader (CASK) og resultat per tilgjengelige setekilometer

I denne delen ser vi nærmere på hvordan NAS sine kostnader per setekilometer (CASK) har utviklet seg i forhold til inntektene per setekilometer (RASK).  Oversikten under viser CASK-utviklingen når man inkluderer, og ikke inkluderer avskrivninger og drivstoffkostnader. Vi går kort gjennom de relevante tallene.

RASK.Tabellen viser som nevnt tidligere at inntektene har falt per ASK (tilgjengelige setekilometer), men som nevnt tidligere er en del av årsaken til det at også gjennomsnittsreisen har økt, og det er logisk at man tjener mindre per km på lange reiser, enn det man gjør på korte reiser. En annen forklaring på lavere inntekter per ASK kan være lavere drivstoffpriser, som til en viss grad også vil føre til lavere billettpriser. En tredje forklaring vil selvsagt kunne være økende konkurranse, men det er nok hovedsakelig økte gjennomsnittsruter som har ledet til lavere priser per ASK.

Utviklingen i inntektene, kostnadene og resultatet per ASK

CASK (inkl. Avskrivninger). Over tid må inntektene som et minimum dekke alle kostnadene, noe som i dette tilfellet gjør at man må ha RASK > CASK (inkl. Avskrivninger). Avskrivningskostnadene vil i NAS sitt tilfelle i all hovedsakelig være knyttet til flyene man eier. Flyselskaper som NAS må avgjøre om de hovedsakelig vil eie sine egne fly (hva NAS for det meste gjør), og dermed ha høyere avskrivninger, eller om man heller ønsker å leie inn flyene (noe som gir økte leiekostnader).

CASK. CASK (inkl. avskrivninger) vil i mindre grad være aktuelt når kortsiktige beslutninger skal tas, siden avskrivninger tross alt ikke er en utgift som skal betales, men et uttrykk for at kapitalen (flyene) opplever et verdifall som følge av «slit og elde». Man bør generelt ikke være for bekymret om man ikke klarer å dekke avskrivningene i et kortsiktig perspektiv, noe som gjør det naturlig å se på CASK (ekskl. avs.). For NAS sin del ser man at det ikke er veldig stor forskjell om man inkluderer eller ikke inkluderer avskrivninger.    

CASK (ekskl. Drivstoff).Drivstoff er åpenbart en betydelig kostnad for flyselskapene, og også hovedgrunnen til at NAS satser på å ha bransjens mest moderne og drivstoffeffektive flåte (se under). I tillegg til at drivstoff utgjør en betydelig andel av driftskostnadene, så er det også en utfordring at drivstoffprisene også kan variere mye. Generelt legger man de økte kostnadene over på kundene i form av høyere billettpriser, men høyere priser reduserer alt annet likt etterspørselen. Uansett er det lite man kan gjøre med drivstoffkostnadene utover å ha de mest effektive flyene.  

NAS har bransjens mest drivstoffeffektive flåte.

Tabellen presentert lengre opp på siden viser at resultat per ASK stort sett har vært negative i den aktuelle perioden, noe som muligens kommer bedre frem i grafen under hvor vi viser hvordan de ulike CASK’ene har variert i forhold til RASK (inntektene per setekilometer). Grafen viser at NAS ikke har hatt ett år i perioden hvor selve flydriften (inkl. kun inntekter fra billettsalg) har godt med overskudd.

CASK målt mot RASK

Grafen viser inntektene, kostnadene og resultatene for selve flydriften (per ASK), men gir grafen et riktig bilde av virkeligheten for hele NAS? Nei, og vi vil senere se nærmere at NAS også har andre inntekter, som faktisk har sørget for at selskapet har klart seg relativt bra. Vi vil senere justere CASK og RASK for disse «andre inntektene», men la oss først faktisk bryte ned kostnadene per ASK enda mer, siden det kan avsløre hvor selskapet kan ha en mulighet for å effektivisere fremover, når veksten etterhvert reduseres.

Dessverre har ikke NAS en oversikt som viser de viktigste kostnadene per ASK på årsnivå, men de presenterer hvert kvartal en oversikt som viser utviklingen i relevante kostnader per ASK for tilsvarende kvartal de foregående kvartalene. I denne analysen vil det fungere å se på Q2-kvartalene de siste årene, siden man da i det sammenligner samme periode i året. Illustrasjonen under viser utviklingen i enhetskostnadene i alle Q2-kvartalene fra 2013 til 2018 (6 år). Hva forteller illustrasjonene?

La oss kort gå gjennom de ulike kostnadstypene:

Drivstoffkostnader var som nevnt tidligere lenge i en nedadgående trend, men har de par siste årene igjen steget. Veksten i drivstoffkostnadene vil korrelere med utviklingen i prisene på flybensin (som igjen er korrelert med oljeprisen). Generelt er det lite NAS kan gjøre med disse kostnadene, utover å ha den mest effektive flåten.

For å redusere kortsiktig risiko kan man velge å sikre prisen, noe som vil kunne gi en mer forutsigbarhet i forhold til drivstoffutgiftene et kortsiktig perspektiv. NAS har stort sett ikke valgt å sikre seg i noen særlig stor grad, samtidig vet man at NAS vil være særlig utsatt for en kraftig økningen i prisene på flydrivstoff (utsatt finansiell situasjon), selv selskapet også vil være blant de som faktisk vil benytte minst drivstoff per flydde km.

Over tid vil man kunne klare å skyve prisveksten over på kundene, men det vil selvsagt ramme etterspørselen, slik at det er åpenbart at en høyere oljepris isolert sett ikke er bra for bransjen.

Personellkostnader/lønnskostnader økte i perioden veksten i flåten var høyest, mens man har sett en reduksjon den siste tiden. Høy vekst er generelt kostbart, og krever mer ressurser i forbindelse med nyansettelser. Litt lavere relativt vekst fremover vil nok medføre at disse enhetskostnadene kan falle enda litt fremover.

Håndteringskostnader og kostnader knyttet til «flyplass/ATC» har vært synkende over tid, men det skyldes i stor grad at lengden på gjennomsnittsturen har steget. Når det er sagt, så er det nok fortsatt sannsynlig at det er mulig å redusere disse kostnadene i enda mer. Hvorfor? Generelt har man de siste årene opprettet mange nye ruter og baser, noe som selvsagt er kostbart og krever store mer eller mindre faste kostnader. NAS har indikert et større fokus på frekvensøkning, samtidig som man også har mulighet for å øke antall baser fra eller/og til eksisterende baser. Både høyere frekvens og bedre utnyttelse av basene, vil gi redusere kostnader, og en mer effektiv drift.

Leasingkostnader. Generelt er det særlig kortsiktige leier som er kostbart. Sommeren 2017 måtte NAS gjøre foreta store innleier, på grunn av lav egen kapasitet (bemanningsproblemer), noe som ble kostbart. I illustrasjonen under benytter man begrepet «Wetlease», noe som vil si at den man leier av står for «alt» (vedlikehold, fly, besetning…), noe som åpenbart blir dyrt. Fremover bør man forvente at NAS stort sett vil ha nok fly og bemanning, slik at man kan redusere andelen wetlease. NAS har besluttet å selge en del av flyene, og leie disse tilbake, noe som vil dra opp leasingkostnaden, men redusere avskrivningene.

Enhetskostnader for de siste årenes Q2

Hentet fra Q2/2018-Presentasjon

I sum kan man forvente at NAS vil redusere sine kostnader per ASK (enhetskostnader), i det minste før man inkluderer drivstoffkostnadene (som nevnt liten kontroll på disse). NAS har selv indikert at man tror at det vil være mulig å redusere CASK (før drivstoffkostnader) med 12% den nærmeste tiden. Etter hvert som selskaper kommer inn i en fase med litt mer moderat vekst, så er det naturlig at man i større grad kan rette blikket mot effektivisering av driften (kostnadsreduksjon). Målet til selskapet er å være blant de mest kostnadseffektive slektskapene i bransjen, men uten å gå så langt som de mest ekstreme lavprisaktørene.  

Hvor kostnadseffektive er de ulike aktørene?

Hentet fra Investorpresentasjon September/2018.’