Togmarkedet: Diesel vs. hydrogen

I den foregående analysen ble mulighetene i togmarkedet for hydrogen gjennomgått relativt grundig, men NEL har siden den analysen ble publisert, presentert tall som gjør det enklere å sammenligne ulike typer «drivstoff»

Ifølge selskapet går 40% av togene i Europa på diesel, samtidig som hydrogen i de fleste tilfeller vil være et billigere alternativ enn diesel. Norske SINTEF har i sine undersøker kommet frem til at i 2020 så er den totale eierkostnaden (TOC) for hydrogentog ½ av det den er for dieseltog, og 1/3 av det den vil være i forhold til en elektrifisering av strekningene. I 2050 er det forventet at TOC for hydrogentog vil være redusert til 1/3 av det den vil være for dieseltog, og til 1/5 av hva den vil være for elektrifisering.

Nå vil selvsagt tallene over gjelde for strekninger med lav trafikk, og man gir heller ikke noen sammenligning mot batteritog. Når det er sagt så viser man til et eksempel fra Norge, hvor man sammenligner ulike alternativer for Nordlandsbanen. I et eksempelet som er vist under, så er hydrogentog et bedre alternativ enn batteritog, men begge disse alternativene er langt bedre enn de andre alternativene. Man kan anta at både batterier og hydrogentog være gode alternativer i Europa, men hvem som vil være best i et gitt tilfelle, vil nok være avhengig av den bestemte strekningen.

Hydrogentog og Norge?

Hentet fra Q3-presentasjon

Muligheter til sjøs?

Det er tidligere kjent at NEL, norske Hexagon, og svenske Powercell har inngått et samarbeid gjennom samarbeidsselskapet Hyon. Målet med Hyon er å kunne tilby helhetlige hydrogenløsninger. Vi har sett at selskapene har samarbeidet i flere tilfeller, men man har foreløpig ikke sett en veldig stor aktivitet når det kommer til løsninger rettet mot sjøtransport, men det kan snart komme til å endre seg.

Det er åpenbart at hydrogenskip har store muligheter, og med unntak av på korte strekninger, så vil heller ikke batteriskip være et veldig godt alternativ til fossilt drivstoff. I de tilfeller batterier kan være et godt alternativ, så vil det uansett ofte være fornuftig å installere en rekkeviddeforlenger.

Skal man virkelig gå fornybart, så bør rekkeviddeforlengeren også anvende et fornybart drivstoff, og da vil hydrogen være et godt alternativt. Et poeng kan også være at med tanke på kostnaden til batteriene, så vil det ikke være fornuftig å installere mer batterier enn at de vil kunne utnyttes maksimalt på hver tur. Gitt at man bruker hydrogen som rekkeviddeforlenger (fornybart), så vil hydrogen kunne anvendes på «unormale» turer (mye vind, bølger, tung last osv.)

På lange strekninger og/eller der hvor skipet er over en viss størrelse, så vil ikke batterier være et realistisk alternativ, men her kan hydrogen med årene bli viktig. Utfordringen til hydrogen er at den nødvendige infrastrukturen må bygges, noe som for internasjonal skipsfart vil måtte innebære samarbeid over landegrensene mellom shippingselskaper, havner og myndigheter. Det kan bli krevende å få på plass den nødvendige infrastrukturen, men det er åpenbart at mulighetene er svært store på sikt.