Alliansen
Franske Alstom er en av de store aktørene i jernbanemarkedet, og står blant annet bak utviklingen av de fleste høyhastighetstogene som i dag er aktive i Europa. I 2017 inngikk Alstom en kontrakt om å levere 14 hydrogentog i den tyske delstaten Niedersachsen. Når det nå etableres en allianse blant annet NEL som en av partnerne, så er målet å erstatte dieseltogene i den tyske delstaten Schleswig-Holstein med hydrogentog.
Etter planen skal alliansen i 2019 avgjøre om man skal levere et anbud på utslippsfrie tog i delstaten. En mulig utrulling av togene og infrastrukturen vil kunne skje i 2021.
Den publiserte børsmeldingen forteller ikke helt klart hva som vil være NEL sin rolle i alliansen, men om man tar utgangspunkt i andre allianser NEL er involvert i, så er det naturlig at selskapet vil stå for leveringen av elektrolysene. Ifølge pressemeldingen vil den mulige utrullingen kreve en elektrolysekapasitet på 20MW, noe som i så fall vil kreve 9-10 av NEL sine (foreløpig) største elektrolyser. Det kan nevnes at NEL sin fabrikk på Notodden har en årlig produksjonskapasitet på 40MW, men det er før den planlagte gigantutvidelsen som vil gi fabrikken en årlig produksjonskapasitet på inntil 360MW.
Alstom sitt hydrogentog Coradia iLint
Bilde fra Alstom
Selv potensialet i togmarkedet er betydelig mindre enn mulighetene NEL har med Nikola-samarbeidet, så skal man ikke undervurdere viktigheten av å ha en diversifisert kundegruppe.
Flere tyske delstater ser på mulighetene for å gå fra diesel- til hydrogentog, i tillegg til at hydrogentog selvsagt også har en potensial i andre land. En skal heller ikke undervurdere verdien av at hydrogen også blir mer tilgjengelig for andre transportmarkeder, når en del av togene går over til hydrogen.
I neste del ser vi nærmere på hvorfor hydrogentog kan være en mulig løsning, og i den sammenheng er det også naturlig å vurdere andre mulige alternative løsninger. Et naturlig første spørsmål å stille er hvorfor man ikke bare elektrifiserer alle jernbanestrekningene? På neste side gir vi kort analyse av hvorfor elektrifisering ikke alltid vil være det beste alternativet.
Hvorfor ikke elektrifisering?
Det er åpenbart at elektrisering av jernbanene har flere fordeler, særlig når elektrisiteten kan skaffes miljøvennlig og er forholdsvis billig, noe som blant annet er tilfellet i Norge. En stor fordel med elektrifisering er at energien kan utnyttes svært effektivt i togene, i motsetning til i f.eks. hydrogentog, hvor man vil ha et betydelig effektivitetstap.
Hva er så ulempen med elektrifisering? En av de store ulempene er at investeringskostnadene forbundet med elektrifisering er høy, i tillegg må man regne med økte drifts/vedlikeholdskostnader i forbindelse driften. I værutsatte områder kan man ha særlige utfordringer knyttet til å opprettholde kontinuerlig drift av en elektrifisert jernbanestrekning. Det synes klart at det er primært trafikkgrunnlaget som har en innvirkning på vurderingen av om elektrifisering er lønnsomt eller ikke, selv om andre ting også kan spille en rolle.
Ved HØYT trafikkgrunnlag overgår fordelene ulempene. Ekstrainvesteringene vil kunne deles på et relativt stort antall passasjerer (og/eller stor mengde gods), samtidig som man også vil ha store drivstoffbesparelser.
Ved LAVT trafikkgrunnlag overgår ulempene fordelene. Investeringskostnadene vil for en lite trafikkert strekning bli for høye per passasjer (og/eller per tonn gods). I disse tilfelle vil det være fordelaktig å heller benytte seg av et alternativt og dyrere drivstoff, istedenfor å gjøre store investeringer (høye kapitalkostnader). Historisk har det alternative drivstoffet vært fossilbasert, og da hovedsakelig i form av diesel (noe gass + andre), men nå har man altså noen alternativer.
