Enhetskostnadene (GASK)
Kostnadskontroll er åpenbart viktig for et flyselskap, og da særlig for lavprisselskapene. Nøkkeltallet CASK eller gjennomsnittlig kostnad per setekilometer er nyttig, både når man skal sammenligne kostnadene til ulike flyselskaper, men også når man skal sammenligne et flyselskaps nåværende kostnadsnivå mot det historiske. Fordelen med tallet er at det er justert for størrelsen til selskapet eller selskapene.
Hvordan har CASK-utviklingen til NAS vært? Nedenfor vises en oversikt over CASK-utvikling for Q3-kvartalene de siste årene, og som man ser så er ikke trenden klar. Det som imidlertid kan sies er at drivstoffkostnadene er blitt en langt mindre del kostnadene de siste årene, mens andre kostnader utgjør en større del. Nedgangen i drivstoffkostnadene skyldes nok både mer effektive fly, men selvsagt også det generelle fallet i oljeprisen. Med unntak av å kjøpe drivstoffeffektive fly, så er det lite et flyselskap kan gjøre for å redusere disse kostnadene, noe som gjør at man i størst mulig grad bør fokusere på CASK uten drivstoffkostnader inkludert.
Nedenfor ser man tydelig at Norwegian CASK(-drivstoff) har økt de siste årene. Man bør generelt spørre seg hva kostnadsøkningen skyldes. I NAS sitt tilfelle er NOK 0.03 knyttet til «wetlease», passasjeromsorg (ved forsinkelser) og kjøp av fridager. Selv om man som flyselskap må regne med å ha en del kostnader knyttet til de nevnte tingene, så er de åpenbart at 2017 var særlig ille, men er disse problemene forbigående og hva skyldes de?
I stor grad har problemet vært høy vekst i antall fly/passasjerer/ruter, men hvor deler av organisasjonen ikke har hatt den samme veksten, noe som videre har ført til kostbare problemer (som f.eks. mangel på piloter). Pilot-problemet ser nå ut til å være løst, men man må nok fremover regne med at kostnadene vil holde seg på dagens nivå, med tanke på veksten man også skal ha de neste årene. Etablering av nye baser og ruter er kostbart.
NAS sine enhetskostnader
Utklipp. Q3-presentasjon
Gjeld: Høyere egenkapitalandel fremover?
Med tanke på NAS sin flåtevekst i stor grad har vært gjeldsfinansiert, så er gjelden åpenbart den største risikoen knyttet til selskapet, og definitivt noe man som investor bør vurdere.
Gjelden til selskapet har vært kraftig økende med den store flåteveksten. På et tidspunkt vil man derimot komme til et punkt hvor den relative flåteveksten må bli lavere, noe som videre bør gjøre det enklere å håndtere gjelden, men forhåpentligvis også etterhvert redusere den. Er man kommet til dette punktet nå?
Ser man på illustrasjonen under, så ser man at selskapet faktisk klarte å redusere nettogjelden med NOK 3 mrd. de siste 12 månedene, noe som samtidig gav en økning i egenkapitalandel fra 10% til litt bedre 11%. Det stor spørsmålet er altså om 2017 var nøkkelår for gjeldsnivået, vil man fremover se lavere gjeld? Spørsmålet er vanskelig å besvare, men det er gode muligheter for å tro at man i det minste går mot lavere relativt gjeldsnivå, men den absolutte gjelden bør man fortsatt kunne regne med vil stige.
Selskapet hadde en Capex på USD 0.7 mrd. i 2017, mens man forventer en Capex på USD 2.1 mrd. i 2018. Kort sagt bør man altså i det minste regne med en absolutt gjeldsøkning. På en annen side viser kontantbeholdningen og kontantstrømmen at man i stadig større grad kan håndtere gjeldsnivået. Kontantstrømmen fra driften var på NOK 3.8 mrd. de siste 12 månedene, mens investeringene kun var på USD 2.3 mrd. i samme periode. Per Q3-17 har man en betydelig kontantbeholdning på NOK 5.6mrd. noe som gjør at likviditetssituasjonen til selskapet bør være god. Kort sagt kan man nok forvente at trenden vil være stigende for egenkapitalandelen de neste årene, men noe tilbakegang må man nok regne med.
Utsikt til lavere Gjeld?
Utklipp. Q3-presentasjon