I første halvdel av 2017 analyserte vi Norwegian Air Shuttle (NAS). 2017-analysen pekte på at selskapet har gode vekstmuligheter, men at gjelden er svært høy. Lave kostnader og gode marginer er helt avgjørende for å håndtere gjelden, samtidig gir høy flåtevekst (som driver gjelden) som regel også høyere kostnader. Den opprinnelig verdsettelsen var positiv, men det ble påpekt at risikoen er betydelig, og at man av den grunn ikke burde plassere for mye av porteføljen sin i aksjen.  

I denne analysen fra starten av 2018 ser vi igjen nærmere på NAS, men hovedfokuset vil være på mulighetene i Argentina, som er ment å være et marked NAS skal vokse mye i de neste årene. I første del av denne analysen vil vi derimot komme med en kort presentasjon av utviklingen i NAS den siste tiden, med et fokus på nøkkeltallene. Fremstillingen vil på ingen måte være uttømmende.

Analysen er i flere deler. Bruk tallene nederst på siden til å navigere mellom de ulike delene.

DEL 1: Utviklingen den siste tiden 

2017 et dårlig år for NAS, selv om vi enda ikke kjenner Q4-resultatet. Jeg vil nå kort gå gjennom noen av de viktigste tallene fra den siste tiden. Fokuset vil være på flåtevekst, utviklingen i enhetskostnadene, og gjeld.

Stor flåtevekst →  Fulle fly  → Til hvilken pris?

De siste årene har NAS flyflåte vokst kraftig, og 2017 var således ikke noe unntak. I løpet av 2017 ble det levert 32 nye fly, noe som gav en netto flåtevekst på 28 fly. Totalt er flåten i dag på 144. Veksten vil også de neste årene være på mer enn 20 fly årlig.

Eksplosiv flåtevekst

Utklipp. Q3-presentasjon

Med tanke på flåteveksten, så skulle man kanskje forvente at selskapet ville ha problemer med å fylle flyene. Svaret er nei. Ser man på tilbake de siste 12 månedene med sluttpunkt i desember 2017 og desember 2016, så ligger kabinfaktoren på 87.5%, noe som kun er en nedgang på -0.2%.

Kabinfaktoren må sies å være bra, men man må definitivt ikke legge for mye vekt på denne faktoren, siden man enkelt kan øke kabinfaktoren ved å redusere prisene, og dermed øke etterspørselen. Gjør NAS dette?

Når man ser på såkalte rullende 12-månederstall, så finner man ut at passasjertallet har økt med rundt 14% (fra 28.3M til 32.3M passasjerer), mens inntektene faktisk har økt med over 15% (NOK 25.2 til 29.1 mrd.). Deler man inntektene på antall setekilometer finner man at inntektene per setekilometer har gått ned fra 0.435 NOK til 0.403, noe som isolert sett kunne bety at man selger billettene billigere for å tiltrekke seg kunder, men er det riktig? Ikke nødvendigvis. En mulig forklaring på lavere inntekter kan være at man har økende grad av lengre reiser (Long Haul), som nødvendigvis må selges billigere per km enn reiser mellom f.eks. Oslo og Bergen. Det er altså ikke tydelig at selskapet reduserer prisene for å øke kabinfaktoren noe mer enn det som har vært vanlig tidligere.