Inntekt- og Kostnadsutvikling

Nøkkeltall: 2005-2015

Kilde: Årsrapport 2015.

NAS har opplevd en høy omsetningsvekst siden børsintroduksjonen, og sannsynligvis vil veksten fortsette med tanke på alle nye flyene selskapet mottar de neste årene.  Den gjennomsnittlige omsetningsveksten de siste 3,5 og 10 årene har vært hhv. 27%, 22% og 21 %, noe som kan tyde på en gradvis utflating. Det er flere grunner til at veksten vil bli lavere de neste årene.

På den ene siden er det naturlig at et mindre selskap vil vokse betydelig raskere enn et stort selskap (NAS begynner å bli et stort selskap), men det er imponerende at selskapet har klart å opprettholde en såpass høy vekst. Mye av årsaken skyldes høy vekst i antall fly.

På den andre siden er det naturlig at veksten i prosent vil flate ut ytterligere i årene som kommer, selv om selskapet fortsatt har mange fly i bestilling. På sikt vil et stadig større NAS komme nærmere den generelle veksten i bransjen. Vi tror at den veksten i flytransporten vil ligge på rundt 4-5% de neste to tiårene, og at mye av veksten vil skje med utgangspunkt i dagens fremvoksende økonomier. Vi forventer at veksten i omsetningen i bransjen vil være litt høyere enn veksten i antall passasjerer, siden vi tror at den største veksten vil komme på langdistanseflygninger (gjennomsnittsflyvningen i km øker) som er naturligvis er priset høyere enn korte flyvninger.

Kilde: IATA. Dessverre litt gammel, men vekstratene stemmer brukbart med det vi har sett hos andre kilder. Legg merke til at dette gjelder Internasjonal trafikk (ikke nasjonal). Sannsynligvis vil denne nasjonale trafikken vokse saktere, siden man vil anta at den innenlandske veksten i I-landene har begrenset vekstpotensial i årene fremover. Vi forventer også stadig sterkere konkurranse fra tog og andre alternative transportsystemer på kortere (innenlandske) ruter.

For Norwegian tror vi veksten de neste ti årene, og da særlig de første fem årene, vil være en god del høyere enn veksten i bransjen. Hovedårsaken til at vi tror på høyere vekst enn bransjen er at NAS har mange fly i bestilling, men også fordi selskapet har vist at de har evne til få nye fly i lønnsom drift. Det er selvsagt mange ting som leder frem til god lønnsomhet, men vi skal nå gå gjennom noen viktige komponenter som er avgjørende for NAS.

Annonse:

Unit Cost (CASK):

Enhetskostnadene er helt avgjørende for flyselskapene. Mye av suksessen til NAS de siste årene kommer av at de har klart å kutte enhetskostnadene, samtidig som de har opplevd en sterk vekst i flåten. Nå kan selvsagt en del av reduksjonen forklares med stordriftsfordeler (selskapet hadde relativt få fly i begynnelsen av perioden), men denne effekten bør nå ha mindre å si, siden det i utgangspunktet er begrenset med stordriftsfordeler i bransjen. Vi tror NAS bør forsøke å holde CASK (uten drivstoff) rundt 0.30 i årene fremover.

Vi mener man i hovedsak bør fokusere på CASK uten drivstoff når man ser på den langsiktige historiske trenden, men også når man skal estimere veksten videre. CASK (med drivstoff) vil stort sett være et resultat av drivstoffprisene og hvor godt selskapet klarer å treffe med en eventuell hedge. Drivstoffprisene er selvsagt viktige (de utgjør en stor kostnad), men vi mener likevel at flyselskaper ikke bør kjøpes/selges på hvor heldige/uheldige de er med en eventuell binding av drivstoffprisene, selv om man selvsagt bør studere virkning av at selskapet bandt prisene på de nivåene de gjorde. Vi mener noe av det viktigste som kommer ut av CASK (med drivstoff) er at det er avgjørende at man har drivstoffeffektive fly, noe som for NAS har bidratt til at CASK er lavere nå enn det den hadde vært om man ikke at kjøpt inn nye (drivstoffeffektive) fly.

Utvalgte Nøkkeltall (2015-2005)

Utklipp fra oversikten høyere oppe.

Load Factor (LF)

Vi har tidligere vært inne på at det er avgjørende at et flyselskap klarer å optimalisere inntektene per avgang, noe som ofte innebærer at man selger de billige billettene først.  Målet er alltid at man til slutt fyller flyene, siden et fullt fly gir små ekstra variable kostnader, og de de samme faste kostnadene som et halvfullt fly. LF gir et godt bilde hvor dyktig et selskap er til å fylle flyene, men man bør alltid være klar over at dette bare er en faktor man bør se på. Det er i utgangspunktet lett å fylle flyene om man selger billettene for billig. Man bør alltid studere lønnsomheten nøye om LF er spesielt høy.

For NAS har LF generelt ligget rundt 80% det siste årene, men man hadde en kraftig oppgang i 2015 (ser ut til å holde seg bra i 2016 også) til 86%. Det er selvsagt positivt med fullere fly, men man bør alltid være skeptisk til om selskapet på sikt vil klare å holde dette nivået. Vil LF igjen vil falle? Vi tror at man må regne med å den langsiktige LP vil være lavere enn det LP har vært de siste årene, men vi tror at man på sikt vil kunne se en gjennomsnittlig LP som er litt høyere enn hva man så mellom 2005 og 2015.

Deloppsummering. Vi tror på vekst i bransjen i årene som kommer, og vi tror at NAS vil ha en vekst i omsetning som er litt høyere enn veksten i bransjen, og da særlig de neste 10 årene hvor NAS får mange nye fly. Økt omsetning er viktig, men på sikt er det i utgangspunktet høyere resultater man egentlig ønsker. Det er avgjørende for NAS at de klarer å levere gode marginer, kombinert med en høy vekst. Vi tror ikke NAS har veldig mye å hente på å bedre LP eller CASK, siden disse allerede er relativt gode. Det beste for NAS vil nok være å satse på omsetningsvekst, samtidig som de forsøker å beskytte marginene sine.

Deler av kostnadene mangler for TTM

Annonse: